Antwerpen in de 16de eeuw.

Antwerpen had gedurende eeuwen in de schaduw van Brugge geleefd, maar in de 15de eeuw vermocht het zijn rivaal aan het Zwin voorbij te streven. De Schelde­stad kon zich reeds in de Bourgondische tijd opwerken tot de grootste stedelijke agglomeratie van de Neder­landen; rond 1500 telde ze zowat 45.000 inwoners. Het stadsbestuur, dat instond voor de haveninstallaties, ter­dege beseffend dat de voorspoed kwam van de Schel­de, zorgde voor een degelijke infrastructuur.

Zoals voor alle steden in de toenmalige wereld was veiligheid een primaire factor waarvoor de burgers dienden zelf te zorgen door zich — op eigen kosten — op te sluiten binnen een gordel van wallen, die slechts langs enkele poorten in ver­binding stond met de buitenwereld.

Te Antwerpen kon het gevaar ook komen vanuit de Schelde. De vesting­muur liep zodoende eveneens langs de stroom, over een lengte van zowat anderhalve kilometer, tot waar hij in het noorden en in het zuiden aansloot op de wallen die landinwaarts Antwerpen in een halve cirkel om­sloten. De muur reikte vaak tot aan het water, maar liet toch hier en daar een 'aanwerp' vrij, een in de Schelde vooruitspringende natuurlijke landtong. Het waren in feite enkel deze landtongen die als laad- en losplaatsen konden worden benut, waarbij het contact met de bin­nenstad werd verzekerd langs kleinere poorten in de vestingmuur.

Deze'hoofden' of kaden bestreken minder dan de helft van de Antwerpse Scheldeoever en waren elk op zich­zelf weinig indrukwekkend te noemen. De voornaam­ste aanwerp, de Werf, aan dewelke Antwerpen is ont­staan en gegroeid, had amper een breedte van ongeveer zeventig meter en kwam slechts enkele tientallen me­ter in de stroom.

In de 15de eeuw kon de Werf groten­deels de toenmalige haventrafiek opvangen. Men vond het toen in elk geval alleen nodig om ten zuiden van de Werf, een andere landtong als 'hoofd' in te richten. De ruien en vlieten, die doorheen Antwerpen kronkelden en thans alle overwelfd zijn, lieten de kleine platbo­dems toe een heel eind in de stad hun vrachten te laden en te lossen. De plaatsen waar ze in de Schelde kwa­men, deden dienst als insteekhaventjes voor de binnen­scheepvaart.

Omstreeks 1500 kwam de Scheldestad in een stroom­versnelling terecht die haar in adembenemend tempo opstuwde tot wat de 19de-eeuwse historici de 'me­tropool van het Westen' hebben genoemd.

Rond 1560 was Antwerpen, met ca. 100.000 inwoners, reeds de tweede belangrijkste agglomeratie van West-Europa, onmiddellijk na Parijs. De tot dan toe wat slaperige ha­venstad, enkel tot leven komend op het ritme van haar jaarmarkten, de 'foren van Brabant', werd omstreeks 1500-1510 de draaischijf van de Europese warenhan­del: de grote transithaven waar grondstoffen en af­gewerkte produkten werden ingevoerd uit Spanje, Por­tugal, Frankrijk, Engeland, ltalie, het Duitse rijk en centraal Europa en geruild of verhandeld werden over de Nederlanden en aanpalende streken.

De Lage Landen zelf konden in deze warenstroom, in steeds aanzwellende hoeveelheden, de eigen textiel, kunstwerken, luxevoorwerpen en vele andere goederen pompen. Meer dan 80% van de import en export van de Lage Landen verliep langs Antwerpen. Een deel van de trafiek – in het bijzonder van en naar west- en zuid­ - Duitsland, en vandaar naar ltalie – geschiedde over land. De Duitse 'hessenwagens' werden zo talrijk in het Antwerps stadsbeeld dat in 1564 het 'Hessenhuis' werd opgetrokken om als verplichte los- en laadplaats dienst te doen. De goederenstroom was en bleef echter inzonderheid aangewezen op transport te water.

Bij de beoordeling van deze trafiek dient men steeds rekening te houden met de normen van de tijd. Wat toen nationaal en internationaal werd vervoerd en ver­handeld, zou thans belachelijk laag overkomen in de handelsstatistieken. In de 16de eeuw werden te Ant­werpen echter alle bestaande Europese records verpul­verd.

Het onmiddellijke gevolg was dat het Antwerpse stads­bestuur, verantwoordelijk voor de goede werking van de haven, met moeilijkheden werd geconfronteerd. De infrastructuur kon niet ten gronde worden gewijzigd. Men kon alleen pogen de bestaande mogelijkheden, zo goed en zo kwaad als het ging, te benutten, inzonder­heid door de kleinere, nog weinig benutte landtongen tot volwaardige 'hoofden' uit te bouwen. Men had aan ­ vankelijk minder maneuvreerruimte waar het ging om de aanleghaventjes voor de binnenschepen: van zuid naar noord de Sint-Jansvliet, de Rui, de Bloedgracht, de Haringvliet (later Koolvliet geheten) en de Sint ­ Pietersvliet.

In 1542-1545 werd echter, in het kader van de her ­ structurering van de stedelijke omwalling (de aanleg van de zogenaamde 'Spaanse vestingen'), ten noorden van de stad een drassig gebied van ongeveer 25 ha bin ­ nen de muren opgenomen. In deze 'Nieuwstad' ging men onmiddellijk over tot het graven van een drietal brede vlieten (van zuid naar noord: de Brouwersvliet, de Koren- of Graanvliet en een vliet uiteindelijk be ­ kend als Timmervliet) die voor de binnenschepen wer ­ den gereserveerd. Het nijpend gebrek aan aanlegplaat ­ sen voor de binnenscheepvaart was hiermede van de baan.

Wat de trafiek via de Schelde betreft, die kon in de loop van de 16de eeuw uiteindelijk beschikken over een achttal, vrij goed uitgeruste 'hoofden': ten noor ­ den van de Werf, die het middelpunt bleef van de ha ­venbeweging, en in het noorden de Nieu­ we Kade, die in 1552 voor de Engelse schepen werd voorbehouden en sindsdien de Engelse Kade heette, de Meekade en de Nieuwe Kraan of Stenen Kraan; ten zuiden van de Werf en in zuidelijke richting het Bier­hoofd, het Maaigat, de Houtkade en een nieuwe kade bij de Kronenburgpoort die de naam Berderenwerf kreeg. Op deze Berderenwerf hadden de 'heuden', die de passagiersdienst verzekerden op Mechelen en Brus­ sel, hun aanlegplaats.

Het stadsbestuur verbond zich in 1564 ertoe om aldaar dezelfde 'huiskens' te bouwen als degene die te Brus­ sel de wachtende reizigers beschermden tegen regen en wind.

Deze diverse kaden boden ankerplaats voor amper 50 tot 60 zeeschepen – die dan nog niet zeer groot moch­ten zijn, maar moesten behoren tot de middenklasse van 40 ΰ 100 ton ('heuen', 'boeiers', 'kraaiers', e.d.). Voor de zeereuzen van die tijd – de noordelijke 'hul ­ ken' en 'vlieboten' en de zuidelijke 'karvelen' (kara ­ vellen), galjoenen en 'nao's', van 200 tot 700 ton – was er weinig of geen plaats.

Dat veroorzaakte echter geen grote problemen: de gro­te zeeschepen wierpen doorgaans het anker op de 'Walcherse rede', in het bijzonder te Arnemuiden, waar hun vrachten werden overgeladen op kleine bin­nenschepen die beter geeigend waren voor de tocht doorheen de smalle vaargeulen en over de zandplaten van de Westerschelde. 'Ramua' (Arnemuiden) ver ­ schijnt in de Spaanse vrachtbrieven trouwens even vaak als Antwerpen zelf.

Antwerpen was de grootste haven van de tijd, maar, zo ­ als reeds bij herhaling onderstreept, dient dat geplaatst in het toenmalig kader, waarbij totaal andere normen werden gehanteerd dan deze die thans gangbaar zijn.

In het fiscale jaar 1548-1549 werd ankergeld geno­teerd voor 273 vreemde schepen:

148 Engelse vaartui­gen (met een gezamenlijke tonnenmaat van 7.326, het­zij gemiddeld 49 ton per schip),

79 Hanzeschepen (ge­zamenlijke tonnenmaat 8.118, hetzij gemiddeld 103 ton per schip) en 46 schepen uit Bretagne en Noord-Frankrijk (gezamenlijke tonnenmaat 1.640, hetzij gemiddeld 36 ton per schip). De havenbeweging tijdens de Gouden Eeuw moet, waar het buitenlandse schepen betrof, jaarlijks gemiddeld driehonderd ΰ vierhonderd ton hebben bedragen, met een globale ton ­ nenmaat van niet ver boven de dertigduizend. We heb ­ ben het raden naar het aantal Hollanders en Zeeuwen dat te Antwerpen aanlegde en naar de schepen die de Scheldestad als thuishaven hadden, maar hun aantal moet ongetwijfeld een veelvoud zijn geweest van het aantal 'buitenlanders'.

De havenfaciliteiten waren normaal voldoende om de beweging aan te kunnen. Vele vreemde vaartuigen hadden echter de onhebbelijke gewoonte in konvooi binnen te komen. Zelfs wanneer ze 'last braken' op Walcheren, betekende dat een grotere stroom van klei ­ nere binnenschepen. De twee kademeesters, die de aanlegplaatsen moesten aanwijzen, hadden dan de handen meer dan vol en de officier van justitie en zijn manschappen, die instonden voor de goede gang van zaken, dienden vaak hardhandig op te treden om de vertoornde en ruziemakende schippers in toom te hou ­ den.

Toen begin 1571 , na een langdurige blokkade van de Scheldemonding door Engelse kapers, honderdvijf­ tig schepen tegelijk kwamen aanzetten, was het dan ook complete chaos. Er waren toen voor het aanmeren en lossen vertragingen van achttien tot twintig dagen. In normalere omstandigheden waren er eveneens soms grote wachttijden. In een rekwest van 1564-1565 word geklaagd over vertragingen van veertien dagen tot een maand en langer, hoewel dat toch zeer uit­ zonderlijk moet zijn geweest. Eenmaal aangemeerd kon het lossen en laden snel geschieden, te oordelen al­ thans naar de ordonnantie van 1522 die bepaalde dat schepen met langer dan drie dagen beslag mochten leggen op een aanlegplaats.

Lossen en laden kon op de Werf gebeuren door middel van een heftuig, door Guicciardini (in de Franse versie van zijn Beschrijving der Nederlanden) beschreven als het 'beau et trθs commode instrument, la crane'. Het heftuig was zo populair dat in Spaanse vrachtbrieven vaak werd gespecifieerd dat een schip diende terug te keren naar de 'crana' en dat in het Antwerpse taalge b ruik'Kraanhoofd' een synoniem werd van 'de Werf'. Deze kraan die reeds in 1263 opduikt, was oorspronke ­ lijk een constructie die rond haar bovenas kon draaien.

Ze werd in 1546 vervangen door een groter bouwwerk met een aanzienlijker hefvermogen, maar waarvan het bovenste deel onbeweeglijk was geworden. Ongeveer gelijktijdig werden twee soortgelijke heftuigen geins talleerd, respectievelijk op de Nieuwe Kraan en op de Berderenwerf. Deze laatste kranen waren vermoede ­lijk van het kleinere en draaiende type. Denkelijk wa­ ren deze kranen de enige die in het 16de-eeuwse Ant ­ werpen werden gebruikt. Hun rendement was evenwel beperkt: alleen de vaartuigen liggend binnen het on middellijke bereik van hun hefarmen konden worden bediend.

Het laden en lossen van de schepen geschiedde over ­wegend manueel, wat, evenals het aan- en wegvoeren van de goederen, de inzet vroeg van een klein leger transportarbeiders. De verscheidenheid was groot, maar het gros van de werkzaamheden werd verzekerd door drie groepen: de 'kordewagenkruiers' (kordewa ­ gen = kruiwagen), de buidel- of buildragers en de turf ­ dragers (gespecialiseerd in het vervoer van de brand ­ stof bij uitstek van de Antwerpse burgers). Hun func ­ties werden gegeven door de stadsmagistraat, die fikse inkomgelden eiste. Omgerekend naar hedendaagse koers bracht elke 'aanstelling' dan ook verscheidene tienduizenden euros in de stadskas, naast een meer bescheiden geregelde jaarbijdrage. Daar stond tegen ­ over dat de overheid het 'ambt' aantrekkelijk hield door het handhaven van een 'numerus clausus'.

De be­ ginnende expansie van de havenbeweging bracht reeds een herziening in 1505 , waarbij de kruiers werden ge­ bracht van 56 op 74 en de buideldragers van 36 op 49. De turfdragers werden in 1523 beperkt tot 70 'functio­ narissen'. Dit aantal was volstrekt onvoldoende om te­ gemoet te kunnen komen aan de stijgende noden. De ontevreden havengebruikers richtten zich dan ook, over het hoofd heen van de onwillige magistraat, tot het centrale bestuur te Brussel en kregen gehoor. Door de ordonnantie van Karel V van 1544 werd het am­ bacht van de kordewagenkruiers opengesteld, d.w.z. dat iedereen die wou als zodanig mocht beginnen. Wel werd een geprivilegieerde en gesloten groep gevormd van 'vrije kordewagenkruiers' of 'boterkruiers', die instonden voor het vervoer van goederen onderworpen aan verbruikstaksen (boter, kaas, spek, bier, wijn, ha­ ring, zeep, olie).

Het openstellen van het ambacht bracht een ware stormloop van gegadigden mee: in no­vember 1544 werden er reeds 463 geteld en in 1545 be­ droeg het aantal al 630. De crisis was opgelost. De magistraat kon zich veroorloven – steeds ten bate van de stadskas – de ambachten van de buideldragers en turfdragers gesloten te houden.

Men heeft vaak betwist of Antwerpen al dan niet in de Gouden Eeuw een eigen vloot bezat. Het antwoord is heel zeker positief maar met nuances. Het schippers ­ ambacht was in 16de-eeuws Antwerpen het belangrijk ­ ste na dat van de 'meerse' (detailhandel). Juiste cijfers ontbreken jammer genoeg. De kohieren van de spe ­ ciale maandelijkse belasting, geind om de verdediging van het belegerde Antwerpen te bekostigen (1584 ­ 1585), noteren 247 schippers, 21 bootsgezellen, 1 stuurman en 1 piloot. De meeste varensgezellen wa ­ren toen echter gemobiliseerd voor de strijd tegen het koninklijke leger en kwamen als zodanig niet in aan ­merking voor een aanslag. Men mag aannemen dat in de jaren van hoogconjunctuur minstens een duizendtal schippers Antwerpen als thuishaven hadden.

Reders en rederijen waren toen virtueel niet voorhan den. De meeste Antwerpse schippers – voorzover niet in loondienst bij andere schippers – waren eigenaar van het eigen vaartuig, eventueel opererend met 'stille vennoten', die de aankoop en de werkingskosten hiel ­ pen financieren. Hun schepen behoorden vrijwel zon ­der uitzondering tot de kleine (minder dan 40 ton) en de middenklasse (tussen 40 en 100 ton). De Hollan ­ ders, gespecialiseerd in de graanhandel op de Baltische Zee, konden mastodonten van 500 tot 700 ton in de vaart brengen en werden vaak gecharterd voor grote zeetochten: zij waren in de 16de eeuw de vrachtvaar ­ders bij uitstek voor de Antwerpse overzeese handel.

De Antwerpse schippers waren in hoofdzaak ingesteld op trafiek op de binnenwateren en in het bijzonder op het vervoer langs de door de smalle vaargeulen en vele zandbanken zo moeilijke en zenuwslopende, maar ook zo rendabele verbinding met Walcheren. Ze aarzelden evenwel niet zich desgewenst buitengaats te wagen en onderhielden met hun minuscule 'emers' (='emmers') (10 ton en minder) een ware pendeldienst op Engeland. Met de iets grotere 'boeiers' ondernamen vele schip­ pers regelmatig tochten naar Spanje en Portugal.

De vaart op het zuiden moet in de eerste helft van de 16de eeuw zelfs een grote omvang hebben gehad tot Karel V in 1550 een konvooisysteem instelde voor de maritie­ me trafiek naar het Iberisch schiereiland om de drieste Engelse en Franse kapers letterlijk en figuurlijk de wind uit de zeilen te nemen. Dat konvooi was bedoeld voor schepen van 80 ton en meer, zwaar bewapend en met een talrijke bemanning om de enterende kapers van antwoord te kunnen dienen. Dit betekende voor de Antwerpse schippers virtueel het einde van de zo winstgevende tochten naar het zuiden, die voortaan grotendeels waren voorbehouden aan hun Hollandse, Zeeuwse en lberische college's met hun grote vaartui ­gen.

Wie schepen zegt, zegt ook scheepsbouw. Veel ruimte voor scheepswerven was er echter niet te vinden langs de Antwerpse Scheldeoevers en wat werd gemaakt, be­ hoorde tot de klasse der kleinere vaartuigen.

Op het redegezicht van 1515, dat een plaats aanduidt in het uiterste noorden van de stad, prijkt de trotse in ­ scriptie: „Hier maect men schepen die tot Jherusalem varen en andere meer". Het gaat hier om een verwij ­ zing naar het vaartuig dat Dirk Paeschen kort tevoren van stapel had laten lopen en waarmee bij een passa ­ giersdienst op het Heilig Land wenste in te leggen. Het schip zelf, waarmee inderdaad een paar tochten naar Palestina werden gemaakt en dat tot de grotere middenklasse moet hebben behoord, wordt op het re ­ degezicht afgebeeld als dobberend op de Schelde.

Voor het overige zijn er vrijwel geen gegevens be ­ schikbaar over de Antwerpse scheepswerven en scheepsbouw tijdens de Gouden Eeuw. De Antwerpse werven waren in elk geval bij machte om in de jaren 1572-1574, toen de Spanjaarden wanhopige pogingen ondernamen om het door de rebellen ingesloten Middelburg te ontzetten vanuit Antwerpen, meer dan honderd grotere schepen ten dele nieuw te bouwen, ten dele op te tuigen. Ook tijdens het beleg (1584-1585) hadden ze het uitzonderlijk druk.

De Antwerpse haven na 1585

De Scheldestad was het laatste bolwerk in de Zuidelij ­ ke Nederlanden dat in augustus 1585 capituleerde voor de Spaanse overmacht. Heel het zuiden was hiermee teruggebracht onder het gezag van de Spaanse koning, terwijl de noordelijke gewesten zich verbonden tot de onafhankelijke republiek der Verenigde Provincies, die, dank zij het vlootpotentieel van Holland en Zee ­land, een schitterende toekomst tegemoet ging.

Men heeft de teleurgang van Antwerpen vaak toege ­ schreven aan de sluiting van de Schelde door de Ver ­ enigde Provincies, de facto in 1585, de jure in 1648. De stroom werd in feite echter nooit hermetisch afgegren ­ deld. De Hollanders en vooral de Zeeuwen hadden er immers zelf alle belang bij, na het invoeren van 'licen ­ ten' (douanerechten), de zeeweg naar Antwerpen open te houden. Deze 'licenten' waren niet zo drukkend dat ze de Antwerpenaren verplichtten uit te kijken naar al ­ ternatieve routes. De sluiting van de Schelde beteken ­de dat de vreemde schepen de goederen, bestemd voor Antwerpen of komend van de Scheldestad, op Walche ­ren dienden te lossen of te laden. Dat deden de grotere vaartuigen al in de Gouden Eeuw.